Comme vous le savez, les fédérations aéronautiques ont mis en place un dispositif de retour d’expérience (REX) qui permet à chacun d’apporter volontairement son témoignage sur des situations et des événements liés à l’utilisation d’un aéronef.

Il a été décidé de mettre en place un dispositif analogue au sein du club. Une boite à lettres réservée à cet usage est installée dans l’accueil (près de la radio).

Vous êtes invité (e) s à y déposer anonymement vos témoignages, de manière succincte mais explicite. D’abord une relation exacte de l’événement, et ensuite si vous le souhaitez, mais de manière distincte, vos commentaires.
Une synthèse de ces retours vous sera envoyée régulièrement et pourra faire l’objet d’une publication sur ce site dans la partie réservée aux abonnés.

Les pilotes de toutes les sections sont concernés : AVION, PLANEUR, ULM.
Cela contribuera à une meilleure sécurité dans notre activité.
N’hésitez pas, ces retours d’expérience serviront à tous !

Trois exemples de REX :
1.
Deuxième vol d’un pilote, par ailleurs déjà confirmé sur Cessna 172 « classique, dans le cadre de sa transformation sur C172 G1000.
Les cours au sol (théorie, présentation du G1000 sur PC et sur avion sous groupe) avaient été réalisées. Le vol est orienté vers la mise en œuvre des principales fonctionnalités de l’avionique.
Après décollage en 28, maintien du cap pour rejoindre une zone de travail qui est bordée à environ 15NM du terrain de départ d’un espace de classe D entre 2500 ft et le FL 45. Cet environnement est bien connu des trois pilotes à bord (instructeur, pilote en formation et pilote présent sur le siège arrière).
La stabilisation en croisière à 2000 ft, les réglages de puissance de l’avion, la sélection des alertes d’altitude s’effectuent lentement et nécessitent des explications complémentaires. Je décide de reprendre ces exercices sous guidage, pour confirmer les séquences à effectuer. Je sollicite alors une montée et une mise en palier à3000 ft. Alors que cette altitude vient juste d’être atteinte, le passage travers d’un repère familier me fait prendre conscience que nous évoluons sans clairance en espace de classe C.
Mise en descente et demi tour immédiat pour sortir de l’espace réglementé.
Pas d’interférence avec un autre aéronef mais pénétration d’environ 5MM.
Commentaire : La faute principale, qui m’incombe, est t’avoir demandé une montée à 3000 ft sans vérifier au préalable notre position sol réelle et sans modifier notre trajectoire. La charge de travail liée à l’instruction était importante mais sans plus. Elle me permettait d’assurer normalement la veille extérieure. 
Les deux autres pilotes à bord (en formation et en place arrière) étaient focalisés sur l’exécution des manœuvres et la gestion de l’avionique sans disponibilité réelle pour surveiller la navigation. De plus, je n’avais pas réparti correctement les fonctions à bord en sollicitant par exemple le pilote en place arrière pour participer à la surveillance des extérieurs et de la trajectoire.
L’alarme du GPS (Restricted airspace ahead) avait bien fonctionné mais comme d’habitude peu de temps après le décollage (10 NM avant la zone). Elle avait été acquittée sans une vraie prise en compte, à la fois par routine mais aussi car l’élève n’était pas encore au stage de connaissances et de maturité pour l’exploiter.
Rappel interne au sein du club en cours pour présenter cet incident et rappeler à tous les contraintes des espaces environnants l’aérodrome

2.
Niveau d’huile en dessous du minimum, constaté à plusieurs reprises en cours d’année 2013 lors de la prévol.
Commentaire : Notre Cessna 150 a depuis que nous l’avons acheté en 2010 tendance à consommer « beaucoup » d’huile (environ 0.1 à 0.15L/h) bien que les compressions soient normales. Cette consommation est insuffisamment prise en compte par les pilotes lors de la prévol, qui se contentent parfois juste de vérifier que le niveau d’huile est au-dessus du minimum, sans tenir compte de la consommation en vol. 
Une consigne club a été prise, rappelée tous les 3 mois dans la lettre d’information de l’aéro-club.

3.
Départ d’un AD en auto info sur 123.5 vers un AD voisin avec une fréquence propre (environ 50KM) en vol solo (pilote novice) avant le départ je consulte les cartes AZBA ( mon vol longe une zone RT) et le NOTAM de l’AD de destination, celui-ci ne s’affiche pas sur mon ordi ligne bleue en cours de chargement interminable, j’abandonne. Arrivé à l’AD de départ j’essaye à nouveau de consulter l’éventuel avis de NOTAM sur mon I PHONE, pas de connexion! J’entreprends mon vol arrivé à destination je m’annonce à la verticale j’aperçois deux véhicules quittant la piste, je pense à une intervention ponctuelle et poursuit mon intégration avec les annonces radio correspondantes en finale j’aperçois sur la piste une voiture en plein phares, je remet gaz et retourne à mon AD de départ.. A mon arrivée je passe au bureau et constate qu’il y avait un NOTAM pour travaux sur la piste sur l’AD de destination.
Commentaire : Même si l’AD de destination est un AD voisin couramment pratiqué, il est impératif de consulter le NOTAM éventuel et si on ne parvient pas à avoir cette information, procéder soit par un appel à l’AD de destination soit abandonner le projet de vol. Ceci pose quand même le problème que l’accès au vol devient dépendant de nos liaison internet devenues quasi obligatoires et pas encore fiables à 100%.