Bonjour à tous

Et meilleurs vœux pour l’année 2014.

Vous vous préparez peut-être à faire un vol sur le Nynja. C’est donc l’occasion de se remémorer quelques règles qui vous permettront d’assurer une meilleure sécurité.

1. La visite prévol : je sais qu’elle est parfois perçue, à tort, comme une corvée inutile. Mais malgré son caractère fastidieux, et même si il fait froid, même si vous êtes pressé de voler, vous devez la faire intégralement et rigoureusement, toujours dans le même ordre, en suivant de préférence la procédure indiquée sur la fiche présente dans la pochette. Pour ne pas avoir respecté cette règle, deux pilotes ont décollé avec le cache pitot en place cette année ! Les conséquences auraient pu être catastrophiques puisque dans ce cas l’anémomètre donne des indications totalement fantaisistes.Et respectez la masse maxi autorisée au décollage, quitte à vidanger une partie du carburant. Rappel : poids du pilote + passager + carburant + bagages ⇐ 184,5 Kg
2. La check-list : là encore, suivez-là strictement, y compris à l’arrêt du moteur. Récemment, un pilote pourtant expérimenté n’a pas remis en place la sécurité parachute.En ce moment, laissez-bien chauffer le moteur. Un rappel : vous pouvez commencer le roulage si le moteur n’est pas chaud à condition de ne pas dépasser 2000 t/mn.
3. Vent travers : Rappel : l’appareil est limité à 30 km/h de vent plein travers.

   N’hésitez-pas à utiliser les pistes 13/31 si les conditions l’imposent.

   Attention toutefois : le bâtiment de ferme en construction à l’Est des pistes risque d’engendrer des turbulences significatives en cas de vent d’Est ou Nord-Est. Cela sera probablement sensible à la fois sur la 02/20 et sur la 13/31.

   Si un appareil a décollé ou s’est posé avant vous, vous pouvez toujours l’appeler et lui demander ce qu’il a constaté au décollage ou à l’atterrissage ; et si ça bouge vraiment beaucoup, retournez au hangar.

4. Prise de terrain : Rappel : il n’y a pas de circuit ULM publié sur la carte VAC du terrain.

   Je vous conseille donc, compte tenu des différences de vitesse avec les avions, d’adopter un circuit rapproché à l’intérieur du circuit avions, et à 700 ft/sol. Une règle : ce circuit doit vous permettre d’atteindre la piste en cas de panne moteur.

   Evitez de couper la branche « vent arrière » des avions, surtout sans message radio préalable ! Cela s’est pourtant produit plusieurs fois en 2013, avec des conflits potentiels qui auraient pu s’avérer lourds de conséquences !

   Et n’oubliez pas que vous n’avez aucune priorité sur les autres aéronefs, surtout sur les planeurs. N’hésitez pas à modifier votre trajectoire et à remettre les gaz si cela est préférable pour la sécurité de tous.

5. Utilisation de la radio : Rappel : la radio est désormais obligatoire sur l’aérodrome d’Abbeville.

   La règlementation définit deux points caractéristiques sur la branche vent arrière : le travers mi-piste et la fin de vent arrière. Pour le passage d’un message radio, elle dit ceci :

   « Le pilote commandant de bord d’un aéronef doté de l’équipement de radiocommunication doit transmettre des comptes rendus de position, indiquer ses intentions et transmettre toutes modifications ultérieures à l’organisme AFIS ou, à défaut, en auto-information :

   A l’arrivée :

   • avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome ;
   • en vent arrière ;
   • en base ;
   • en finale ;
   • lorsque la piste est dégagée ;
   • sur l’aire de trafic »

     Vous constaterez qu’il n’y a pas d’indication précise à propos de la position sur la branche vent arrière sur laquelle vous devez passer votre message. Je vous conseille toutefois de le faire avant d’avoir atteint le travers mi-piste.

     Et comme vous êtes censé préparer votre machine (trajectoire, vitesse, volets…) avant de passer le message, il faut anticiper pour ne pas être pris de court.

     Atterrissage de secours : pensez-y avant d’avoir à l’exécuter un jour. Pour cela, entraînez-vous à repérer des champs vachables en cours de vol. Je vous rappelle ci-après la procédure « VERDO » utilisée par les vélivoles pour identifier un terrain vachable.

VERDO (formule mnémotechnique pour retenir les principaux critères d’identification d’une zone « vachable ») :

       V          Vent : zone orientée dans le vent, ou avec un vent de travers dans des limites acceptables (une fumée au sol peut vous renseigner, sinon essayez de vous rappeler le vent au décollage)
       E          Etat de surface : labour, culture basse ou haute ? Privilégier les cultures basses récentes (le terrain a été roulé, donc il est plus dur), les champs qui viennent d’être moissonnés ou fauchés ; si il y a des sillons, se poser dans le sens de ceux-ci. Attention aux zones humides, marécageuses, fraîchement labourées (sol meuble)
       R          Relief : zone montante ou descendante : privilégier le sens de la montée même si vous avez le vent dans le dos. Champs inclinés vers la gauche ou la droite : à éviter absolument : la casse est assurée !
       D          Dimensions : longueur et largeur de la zone suffisantes ? Inutile de chercher une zone de 1000 m ; il y en a peu, et vous n’avez pas besoin d’une telle longueur pour atterrir.
       O         Obstacles : c’est un  point particulièrement délicat : y a-t-il des obstacles sur la zone (ballots de paille, tracteur, animaux, clôture qui sépare un pré en deux, ligne HT qui traverse…) mais aussi à proximité, sur la trajectoire de la finale (ligne électrique, arbres, construction…).

En collaboration avec Alain FRANQUEVILLE (Instructeur avion), je procède à une actualisation de la check-list et à la mise au point d’une fiche d’utilisation du parachute de secours.
Ces documents vous seront transmis prochainement.

En attendant, bons vols à tous.

JP LIGNIER